MUTHU KRISHNA

¿Cómo la caída de los precios de las materias primas está afectando a los fabricantes de equipos originales de automóviles y está reconfigurando las estrategias globales de precios de los vehículos eléctricos?

Desde 2022, los precios de las materias primas para baterías (BRM) han estado cayendo drásticamente en medio de un exceso de oferta en el mercado. En agosto de 2024, los precios del carbonato de litio y del hidróxido de litio habían caído a solo el 14% de sus niveles de enero de 2023.

Mientras tanto, el sulfato de níquel exw China (experimentó una reducción del 30%, y el fosfato de hierro disminuyó un 53% durante el mismo período.

Como resultado, los costos de las celdas de iones de litio han disminuido entre un 50 y un 60%. Los costos de las celdas prismáticas LFP en China son de aproximadamente 49 US$/kWh y los de las celdas prismáticas NCM-811 de 60 US$/kWh.

En Corea del Sur, las celdas cilíndricas NCM-811 cuestan 67,1 US$/kWh.

BAJOS COSTOS HAN PERMITIDO UNA NUEVA ERA DE VEHÍCULOS ELÉCTRICOS

Debido principalmente a estos bajos costos de las celdas, muchos vehículos eléctricos de pasajeros en China ya tienen un precio inferior al de sus contrapartes equivalentes con motor de combustión interna (ICE).

A medida que estos vehículos eléctricos de alta calidad de China ingresan a los mercados occidentales y la adopción de vehículos eléctricos avanza (aunque a un ritmo más lento que en los últimos tiempos), comprender las estructuras de costos de las baterías y cómo los precios de las materias primas afectan el costo de las celdas es cada vez más crucial para los fabricantes de equipos originales y otras partes interesadas para sostener la transición a la movilidad eléctrica.

Los desgloses transparentes de los costos también son vitales para las compañías de seguros, ya que evalúan las reparaciones complejas y, a menudo, costosas asociadas con los vehículos eléctricos.

El precio medio de un vehículo de pasajeros con motor de combustión interna (ICE) en el Reino Unido es de 35.000 libras esterlinas (US$ 46.000), lo que es comparable al precio del BYD Seal (que ha estado sujeto a aranceles comerciales).

Además, los vehículos eléctricos de batería asequibles (menos de 25.000 libras esterlinas) pronto entrarán en los mercados occidentales, y se espera que los modelos de Dacia, Citroën, Fiat, Renault y Vauxhall estén disponibles en el Reino Unido a finales de este año.

LITIO REPRESENTA SOLO EL 2-3% DE LA MASA DE LA CELDA, PERO EL 10-13% DEL COSTO

Las 4.416 celdas NCM-811 individuales que se encuentran en un solo paquete de baterías del Tesla Model 3 LR contienen 7,3 kg de litio (que requiere 44,2 kg de hidróxido de litio), 50,3 kg de níquel, 6,5 kg de cobalto y 6 kg de manganeso, mientras que el paquete Model 3 Base RWD contiene 6,4 kg de litio (33,8 kg de carbonato de litio) y 44,4 kg de hierro en sus celdas LFP.

Para el BYD Seal y el Atto 3, el paquete Seal requiere 8,8 kg de litio (46,7 kg de carbonato de litio) y 62,1 kg de hierro, mientras que el Atto 3 necesita 6,5 ​​kg de litio (34,5 kg de carbonato de litio) y 45,8 kg de hierro. Estas cantidades se refieren únicamente a las celdas.

En todos los paquetes, la masa de grafito natural es el componente más pesado, con 131,8 kg necesarios para el paquete BYD Seal. Otra observación significativa es la diferencia en el electrolito requerido entre el paquete Tesla Model 3 LR (25,4 kg) en comparación con los otros paquetes (78 kg para el paquete Seal de tamaño similar).

Los debates sobre el desarrollo de las cadenas de suministro occidentales suelen centrarse en la producción de AAM y CAM y pasan por alto la necesidad de desarrollar separadores, electrolitos y colectores de corriente, que también se necesitan en grandes cantidades.

Por ejemplo, el paquete de 60 kWh que se encuentra en el Tesla Model 3 Base requiere 10,9 kg de separador, 70,8 kg de electrolito, 16,6 kg de lámina de cobre y 11,2 kg de lámina de aluminio. 

LAS CÉLULAS LFP PRODUCIDAS EN CHINA SON UN 25% MÁS BARATAS QUE LAS CÉLULAS NCM-811 PRODUCIDAS EN COREA DEL SUR

Las dos celdas LFP, producidas en China, tienen un costo comparable de poco menos de 50 US$/kWh, mientras que la celda LG NCM-811, fabricada en Corea del Sur, cuesta 67,1 US$/kWh. Esta diferencia se debe a los menores costos de material de las LFP y a los costos de fabricación más baratos en China.

A pesar del precio relativamente bajo del litio, representa una proporción desproporcionadamente alta del costo de la celda, representando el 10-13% del costo total a pesar de representar solo el 2-3% de la masa de la celda en las tres celdas. El 21-24% del costo total de la celda en las tres celdas se atribuye a la fabricación.

Los costos de producción de CAM representan el 12,6% del costo de la celda LG NCM-811, en comparación con aproximadamente el 5% para las celdas LFP. Los costos restantes están asociados con los materiales para las celdas.

El valor estimado de las celdas NCM-811 en el paquete de baterías del Tesla Model 3 LR es de US$ 5,243 a agosto de 2024. En comparación, los paquetes de baterías LFP, si bien ofrecen menos autonomía por kWh, son significativamente más económicos.

Los costos son US$ 2,925 para el Model 3 Base, US$ 4,174 para el BYD Seal y US$ 3,081 para el BYD Atto 3. Al considerar la autonomía, esto se traduce en US$ 10/km para el Model 3 LR y US$ 7, US$ 8,7 y US$ 9,3/km para el Model 3 Base, BYD Seal y BYD Atto 3 respectivamente.

El coste de las celdas del modelo base del Tesla Model 3 en agosto de 2024 fue el 7,5% del precio del vehículo eléctrico, frente al 15% a principios de 2023.

Antes de que terminaran sus ventas recientemente, las celdas LFP representaban aproximadamente el 7,5% de su precio, frente al 15% a principios de 2023, y mejorando la rentabilidad del vehículo.

Esta es una señal prometedora de que los fabricantes de vehículos eléctricos ahora pueden disfrutar de una mayor rentabilidad e invertir más en la mejora de la tecnología de estos vehículos, lo que contribuirá a la transición hacia un futuro más ecológico.

Sin embargo, las condiciones que permitieron unos costes de celdas tan bajos son insostenibles, y muchas partes interesadas en el sector upstream tienen dificultades para mantenerse a flote financieramente y expandir sus operaciones en medio de márgenes cada vez más reducidos.

Fuente: FASTMARKETS/MINING PRESS/ENERNEWS