Los responsables políticos estadounidenses, deseosos de fomentar su propia cadena de suministro de coches eléctricos, están mayoritariamente de acuerdo en que las materias primas chinas no deben desempeñar un papel destacado en los futuros vehículos eléctricos fabricados en Estados Unidos.

Pero, ¿qué ocurre con los materiales para baterías producidos con capital chino en otros países? ¿Cuentan?

Esta espinosa cuestión se ha convertido en un obstáculo clave a medida que el Departamento del Tesoro de EE.UU. perfecciona los detalles de la ley climática firmada por el Presidente Biden. En marzo, publicó una guía parcial sobre los requisitos de la cadena de suministro que permite a algunos vehículos optar a una desgravación fiscal de 7.500 dólares, pero aún no ha aclarado cómo clasificar las denominadas entidades extranjeras de interés (Foreign Entities of Concern, FEOC), que en lenguaje gubernamental se refieren a empresas o grupos que pertenecen o están controlados por enemigos geopolíticos como China y Rusia. A partir del año que viene, un EVs no podrá acogerse a la desgravación fiscal si alguno de los componentes de su batería ha sido fabricado o ensamblado por una FEOC. En 2025, un vehículo eléctrico dejará de ser elegible si su batería contiene minerales críticos extraídos, procesados o reciclados por un FEOC.

Estos detalles están en el centro de una intensa batalla de grupos de presión que ha enfrentado a los fabricantes de automóviles estadounidenses, que intentan reducir el coste de los vehículos eléctricos, con las empresas mineras y los sindicatos, deseosos de acelerar la producción nacional de minerales críticos, y los puestos de trabajo que ello conlleva. Los fabricantes de automóviles argumentan que necesitan más margen de maniobra en las normas porque actualmente es imposible producir baterías de vehículos eléctricos sin insumos que tengan al menos parte de propiedad china, mientras que los productores de materiales estadounidenses sostienen que la cadena de suministro nacional no tendrá éxito si China desempeña un papel. Cuando finalmente se produzca, la decisión podría afectar al uso del níquel de Indonesia, el cobre de Chile y el litio de Australia, países por lo demás amigos en los que los inversores chinos poseen o financian grandes franjas de la producción mineral.

En un principio, el Tesoro tenía que haber proporcionado orientaciones sobre la IRA en diciembre, pero aún no lo ha hecho. El ritmo de elaboración de normas ha frenado las inversiones de miles de millones de dólares de las empresas automovilísticas y los proveedores de baterías, que siguen esperando las nuevas normas de circulación.

"En Estados Unidos todavía hay muchas incógnitas", afirma Doug Johnson-Poensgen, director ejecutivo de la empresa de verificación de la cadena de suministro Circulor. "Por ahora, los fabricantes de automóviles están en un compás de espera para averiguar qué tienen que hacer para cumplir la normativa a finales de este año y en adelante".

Ambas partes están presionando mucho. Las discusiones han tenido lugar tanto en los lugares tradicionales de DC como en la propia Ciudad del Motor. En mayo, los jefes de las delegaciones del Marco Económico Indo-Pacífico, un sustituto de la Asociación Transpacífica destinado a frenar la influencia comercial de China en Asia, se reunieron en intensas reuniones, así como en un partido social de béisbol de los Tigres de Detroit, con un palco y asientos a lo largo de la línea de primera base. Aunque se pretendía que el evento fuera una zona libre de trabajo, según una persona familiarizada con la salida que no estaba autorizada a hablar de ello públicamente, había una sala apartada en la suite para conversaciones individuales.

Stellantis NV, propietaria de las marcas Jeep y Ram, y el fabricante de baterías LG Chem Ltd., han instado al Tesoro a añadir países como Indonesia al marco de la IRA mediante la firma de acuerdos de libre comercio sobre minerales críticos con ellos, según los comentarios públicos publicados por el IRS. Indonesia representa aproximadamente la mitad de la producción mundial de níquel, mientras que Filipinas, Rusia, Nueva Caledonia y Australia completan el grupo de los cinco mayores productores.

Para los productores de materias primas, el argumento se reduce a lo siguiente: EE.UU. nunca construirá una cadena de suministro nacional de VE competitiva si los metales y las piezas procedentes de China pueden seguir entrando. China produce hoy alrededor del 70% de las baterías de iones de litio del mundo, según Benchmark Mineral Intelligence Ltd. (BMI). También es líder indiscutible en el procesamiento de muchos de los minerales esenciales que las componen. El níquel, el cobalto y el litio son los tres componentes más importantes por volumen necesarios para fabricar las baterías de iones de litio que se utilizan para propulsar coches eléctricos, camiones y todoterrenos.

"Este país persiguió el precio de China durante dos décadas y eso le trajo problemas. No se puede dejar a todo un país sin trabajo por un precio barato", dijo Tom Conway, presidente internacional de United Steelworkers, cuyo sindicato representa a los trabajadores de la minería y los materiales en Estados Unidos. "Conseguir la cadena de suministro es el reto, y ahí es donde estamos centrados y trabajando para asegurarnos de que todo lo que se ponga en pie tengamos una mano en su fabricación".

Dada la enorme influencia de China en la producción de níquel en lugares como Indonesia, una crisis mundial inesperada en la que se viera implicada China podría dejar a Estados Unidos y a muchos de sus aliados sin un ingrediente clave para fabricar las baterías del futuro. Para facilitar la transición, EE.UU. podría permitir la entrada de níquel procedente de determinados países hasta un determinado umbral durante un número determinado de años, hasta que la industria nacional pueda aumentar su suministro, según Conway.

Se podría exigir a la industria estadounidense que alcanzara unos niveles de referencia para demostrar que está progresando.

Mientras tanto, los fabricantes de automóviles de todo el mundo, que se han comprometido a electrificar sus líneas de producción para cumplir las estrictas normas mundiales de emisiones, han estado recorriendo el mundo para conseguir materiales para baterías en su carrera por establecer una nueva cadena de suministro, incluso en muchos de los países que ahora están bajo la lupa por sus vínculos con China. Ford Motor Co. compró esta primavera una participación en una planta indonesia de níquel junto con la china Zhejiang Huayou Cobalt Co., mientras que Tesla Inc. cerró el año pasado un acuerdo de 5.000 millones de dólares con Indonesia que también incluye a Huayou. Según BloombergNEF, excluir a China de la cadena de suministro de vehículos eléctricos choca frontalmente con su empeño por reducir el coste de los vehículos eléctricos, que no se prevé que alcancen la paridad de precios con los coches de combustión en la mayoría de las regiones hasta dentro de unos años.

En resumen, el gobierno de Biden tiene que andar con pies de plomo: Si la normativa es demasiado permisiva, las empresas chinas se beneficiarán de la industria estadounidense de baterías para vehículos eléctricos; si es demasiado restrictiva, podría frenar el ritmo de adopción de los vehículos eléctricos en Estados Unidos. En lo que ambas partes están de acuerdo es en que necesitan claridad, y rápido.

"Independientemente de dónde caigan las normas, deben ser lo más claras y administrables posible. La industria necesita saber exactamente qué países, proveedores y tipos de transacciones -así como qué componentes, minerales y fases de procesamiento- están sujetos a las normas", escribió Omar Vargas, responsable de política pública global de GM, en unos comentarios públicos en junio. "Con tiempo y esfuerzo suficientes, es probable que la industria pueda adaptarse a un amplio espectro de resultados en este frente, pero sólo si sabemos exactamente qué está permitido y qué no. El alcance es importante, pero la claridad es clave".

Noticia tomada de: Bloomberg / Traducción libre del inglés por World Energy Trade