Por su parte, el director ejecutivo de Toyota Motor se encontraba en Japón compitiendo con un coche experimental de hidrógeno, un vehículo que, según él, podría preservar millones de puestos de trabajo en el sector del automóvil.

El colorido Toyota Corolla Sport que Akio Toyoda condujo por el Circuito Internacional de Okayama, en el oeste de Japón, estaba propulsado por un motor de GR Yaris reconvertido que funcionaba con hidrógeno. Si se consigue que este tipo de motor sea comercialmente viable, los motores de combustión interna podrían seguir funcionando en un mundo sin carbono.

"El enemigo es el carbono, no los motores de combustión interna. No debemos centrarnos en una sola tecnología, sino aprovechar las que ya poseemos", dijo Toyoda en el circuito. "La neutralidad del carbono no consiste en tener una única opción, sino en mantener las opciones abiertas".

El último impulso de Toyota a la tecnología del hidrógeno se produce cuando el mayor fabricante de automóviles del mundo se suma a la carrera por hacerse con una parte del creciente mercado de los vehículos eléctricos de batería (battery electric vehicles, BEV, por sus siglas en inglés) a medida que el mundo endurece la normativa sobre emisiones para cumplir los compromisos de reducción de emisiones.

Aunque todavía es sólo una pequeña parte de los vehículos que circulan por las carreteras, las matriculaciones de coches eléctricos en todo el mundo en 2020 crecieron un 41%, a pesar de que el mercado automovilístico global se redujo en casi una sexta parte, según la Agencia Internacional de la Energía (AIE).

Para 2025, Toyota tiene previsto disponer de 15 modelos de vehículos eléctricos y está invirtiendo 13.500 millones de dólares durante una década para ampliar la producción de baterías.

No sólo eléctricos

En la reunión de Glasgow, seis grandes fabricantes de automóviles, entre los que se encuentran General Motors, Ford Motor, la sueca Volvo y Mercedes-Benz, de Daimler AG, firmaron una declaración para eliminar progresivamente el uso de coches que funcionen con combustibles fósiles para 2040.

Toyota se negó a unirse a este grupo, argumentando que gran parte del mundo no está preparado para el cambio a los vehículos eléctricos. Otra ausencia notable fue la de la alemana Volkswagen.

"No queremos que se nos vea como un fabricante de vehículos eléctricos, sino como una empresa neutral en cuanto a emisiones de carbono", dijo el vicepresidente de Toyota, Shigeru Hayakawa, en una entrevista con Reuters.

Hayakawa comparó la elección tecnológica a la que se enfrenta la industria automovilística con la contienda de finales del siglo XIX que enfrentó la transmisión de electricidad por corriente continua con la corriente alterna. Es mucho lo que está en juego.

"Si la adopción de los combustibles sin carbono se produce rápidamente, eso podría poner fin al primer boom de los vehículos eléctricos de batería", dijo Takeshi Miyao, analista de la empresa de investigación de la industria automovilística Carnorama.

En Japón, donde los despidos masivos son políticamente difíciles, el atractivo del hidrógeno es que causaría menos trastornos que un cambio total a los vehículos eléctricos. La Japan Automobile Manufacturers Association calcula que la industria del automóvil emplea a 5,5 millones de personas.

Aunque Toyota y otros fabricantes de automóviles están dedicando recursos a la construcción de vehículos de pila de combustible de hidrógeno (fuel cell vehicles, FCV), ninguno ha mostrado el apetito que tiene Toyota por la tecnología del motor de hidrógeno.

Tecnología desafiante

Uno de los problemas es que el motor no está completamente libre de carbono y, por tanto, no puede clasificarse como de cero emisiones.

Aunque el subproducto de la combustión de hidrógeno y oxígeno es el agua, también se quema una pequeña cantidad de metales en el motor, lo que supone un 2% de las emisiones de un motor de gasolina. Los gases de escape también contienen trazas de óxido de nitrógeno.

La construcción de las baterías de los coches eléctricos tiene un coste de carbono, pero los vehículos eléctricos no contaminan cuando funcionan.

Los coches de hidrógeno también necesitan voluminosos depósitos presurizados para su combustible. Gran parte del asiento trasero y del maletero del coche de hidrógeno de Toyota estaba ocupado por los depósitos de combustible que bloqueaban la ventanilla trasera.

Por motivos de seguridad, los ingenieros de Toyota tuvieron que repostar el vehículo lejos de los boxes donde otros equipos trabajaban en sus coches.

Estas preocupaciones también han frenado la construcción de estaciones de servicio de hidrógeno en Japón, a pesar del apoyo del gobierno japonés a este combustible, que considera un componente clave en el futuro mix energético neutro en carbono del país.

A finales de agosto, había 154 estaciones de hidrógeno en Japón, seis menos de las que el gobierno quería a finales de marzo.

"Hace tiempo que se sabe que el hidrógeno es un potencial combustible para el transporte con bajas emisiones de carbono, pero ha sido difícil establecerlo en la combinación de combustibles para el transporte", dijo la AIE en un informe de progreso este mes.

Incluso con una infraestructura de combustible adecuada, Toyota debe construir un vehículo que pueda competir en precio, autonomía y coste operativo con los coches de gasolina convencionales y los vehículos eléctricos.

En Okayama, Toyoda no quiso decir cuándo podría Toyota lanzar un coche comercial con motor de hidrógeno.

Noticia tomada de: Reuters /  Traducción libre del inglés por World Energy Trade